اکنون که هزینه استفاده از بنزین برای بخشی از مصرفکنندگان افزایش پیدا کرده است، دیگر نمیتوان نسبت به آینده سبد موتورسیکلتهای کشور بیتفاوت بود.
موتورسیکلت برای میلیونها نفر در کشور تنها یک وسیلهنقلیه نیست؛ ابزار کسب درآمد است. پیکهای موتوری، نیروهای خدماتی، مشاغل سیار و حتی بخشی از شهروندان برای رفتوآمد روزانه به این وسیله متکی هستند. بنابراین هر سیاستی که هزینه استفاده از موتورسیکلت بنزینی را افزایش میدهد، باید همزمان به فکر فراهم کردن یک گزینه اقتصادی، قابل اعتماد و در دسترس برای جایگزینی باشد.
در این میان، موتورسیکلت برقی میتواند یکی از جدیترین گزینهها باشد؛ نه بهعنوان یک محصول لوکس یا فناورانه، بلکه بهعنوان بخشی از راهحل ناترازی سوخت و حملونقل شهری.
چرا موتورسیکلت؟
در بحث کاهش مصرف سوخت، معمولا خودروهای سواری و حملونقل عمومی در مرکز توجه قرار میگیرند. این درحالی است که موتورسیکلتها نیز بهدلیل تعداد بالای آنها و تردد روزانه، ظرفیت قابل توجهی برای کاهش مصرف بنزین دارند.
موضوع مهمتر، سن بالای بخشی از ناوگان موتورسیکلت کشور است. موتورسیکلت فرسوده فقط یک وسیلهنقلیه قدیمی نیست؛ وسیلهای است که میتواند مصرف سوخت و آلایندگی بالاتری داشته باشد و هزینه نگهداری آن نیز در طول زمان افزایش پیدا میکند.
بنابراین اگر قرار باشد دولت و مدیریت شهری برای کاهش مصرف بنزین برنامهای واقعی داشته باشند، نوسازی ناوگان موتورسیکلت باید در کنار نوسازی خودروهای عمومی و سواری دیده شود.
اما نوسازی لزوما به معنای جایگزین کردن یک موتورسیکلت بنزینی قدیمی با یک موتورسیکلت بنزینی جدید نیست. اگر قرار است سرمایهگذاری و حمایت عمومی انجام شود، باید از این فرصت برای تغییر فناوری نیز استفاده کرد.
برقیسازی؛ یک سیاست صنعتی، نه طرح مقطعی
اشتباه بزرگ این است که موتورسیکلت برقی را صرفا به عنوان محصولی جدید در بازار ببینیم. اگر قرار است وزارت صمت وارد این حوزه شود، موضوع باید در قالب یک سیاست صنعتی تعریف شود.
یعنی مشخص شود در پنج سال آینده چه تعداد موتورسیکلت برقی باید در کشور تولید شود، چه میزان از قطعات آن داخلی خواهد بود، چه شرکتهایی امکان تولید دارند، چه فناوریهایی باید توسعه پیدا کند و چه مشوقهایی برای تولیدکننده و مصرفکننده در نظر گرفته میشود.
در غیر این صورت، ممکن است بازار صرفا به سمت واردات یا مونتاژ چند مدل برقی حرکت کند و پس از مدتی، بهدلیل افزایش قیمت قطعات یا مشکلات تامین باتری و خدمات، مصرفکننده دوباره به سراغ موتورسیکلت بنزینی برگردد.
صنعت موتورسیکلت کشور سالهاست تجربه تولید و مونتاژ دارد. این ظرفیت نباید در گذار به فناوری برقی کنار گذاشته شود. برعکس، باید از همین توان تولیدی برای ایجاد زنجیره جدید استفاده کرد.
باتری، موتور و قطعات الکترونیکی؛ فرصت جدید قطعهسازی
برقی شدن موتورسیکلت میتواند برای صنعت قطعهسازی کشور نیز یک فرصت باشد. موتور الکتریکی، کنترلر، سامانه مدیریت باتری، شارژر و مجموعههای الکترونیکی، بخشی از زنجیرهای هستند که با توسعه بازار میتوانند به حوزههای جدید سرمایهگذاری و دانش فنی تبدیل شوند.
البته نمیتوان انتظار داشت همه این قطعات از روز اول با داخلیسازی کامل تولید شوند. سیاست صنعتی باید مرحلهای باشد. ابتدا باید بازار ایجاد شود، سپس تیراژ افزایش یابد و با افزایش تیراژ، سرمایهگذاری در داخلیسازی اقتصادی شود.
اگر وزارت صمت صرفا بهدنبال افزایش تعداد موتورسیکلتهای برقی موجود در خیابانها باشد، ممکن است به نتیجه کوتاهمدت برسد؛ اما اگر هدف ایجاد یک صنعت پایدار باشد، باید همزمان به تولید، قطعهسازی، باتری، تعمیرات و خدمات پس از فروش فکر کند.
شهرداریها باید پای کار بیایند
در این میان، نقش شهرداری کلانشهرها کمتر از وزارت صمت نیست. بهخصوص در شهری مانند تهران که همزمان با ترافیک سنگین و آلودگی هوا مواجه است، توسعه موتورسیکلت برقی میتواند بخشی از سیاست حملونقل شهری باشد.
شهرداری نباید فقط به خرید چند دستگاه موتورسیکلت برقی برای ناوگان خود اکتفا کند. مدیریت شهری میتواند با ایجاد مشوق برای شهروندان، تسهیل دسترسی به ایستگاههای شارژ، اختصاص فضا برای شارژ و حتی طراحی تسهیلات ویژه برای موتورسیکلتهای کاری، بازار را به سمت برقی شدن هدایت کند.
مهمتر از همه، باید میان سیاستهای وزارت صمت و شهرداریها هماهنگی ایجاد شود. اگر وزارت صمت تولید را افزایش دهد اما شهرداری زیرساخت لازم را ایجاد نکند، بازار شکل نمیگیرد. اگر شهرداری زیرساخت ایجاد کند اما محصول مناسب و اقتصادی در بازار نباشد، سرمایهگذاری انجامشده بلااستفاده خواهد ماند.
اول پیکهای موتوری، بعد همه بازار
برای شروع این طرح حتی لازم نیست دولت از همان ابتدا تمام بازار را هدف قرار دهد. میتوان موتورسیکلتهای کاری را در اولویت قرار داد.
پیکهای موتوری و مشاغلی که روزانه مسافت زیادی را طی میکنند، هم مصرف سوخت بیشتری دارند و هم استفاده از موتورسیکلت برای آنها یک ضرورت شغلی است. اگر این گروه بتواند با تسهیلات مناسب موتورسیکلت برقی خریداری کند، اثر اقتصادی و مصرف سوخت آن سریعتر نمایان خواهد شد.
در چنین مدلی، میتوان تسهیلات خرید را بهجای توزیع عمومی و پراکنده، هدفمند کرد. موتورسیکلت فرسوده اسقاط شود، موتورسیکلت برقی جایگزین آن شود و بخشی از هزینه خرید نیز با تسهیلات کمبهره پوشش داده شود.
این مدل همزمان سه هدف را دنبال میکند؛ کاهش مصرف بنزین، کاهش آلایندگی و نوسازی ناوگان.
برقیسازی بدون زیرساخت شکست میخورد
البته نباید تصور کرد صرفا با ارزان کردن موتورسیکلت برقی، مردم بهسمت خرید آن خواهند رفت. یکی از مهمترین نگرانیهای مصرفکننده، دسترسی به شارژ و خدمات است.
مشتری باید بداند اگر باتری موتورسیکلت دچار مشکل شد، کجا باید مراجعه کند. باید قطعه در بازار وجود داشته باشد و تعمیرکار آموزشدیده بتواند آن را تعمیر کند.
همچنین باید درباره عمر باتری، هزینه تعویض و امکان بازیافت آن برنامه مشخصی وجود داشته باشد. اگر هزینه تعویض باتری در آینده به اندازهای باشد که مالک ترجیح دهد موتورسیکلت را کنار بگذارد، کل سیاست برقیسازی زیر سوال خواهد رفت.
بنابراین توسعه موتورسیکلت برقی، یک پروژه صرفا خودرویی نیست؛ پروژهای مشترک میان صنعت، انرژی و مدیریت شهری است.
افزایش قیمت بنزین؛ تهدید یا فرصت؟
افزایش هزینه سوخت را میتوان از دو زاویه دید. از یک سو، افزایش قیمت بنزین فشار بیشتری بر خانوار و مشاغل وابسته به موتورسیکلت وارد میکند. از سوی دیگر، همین تغییر میتواند فرصتی برای اصلاح الگوی مصرف باشد؛ به شرط آنکه گزینه جایگزین وجود داشته باشد.
نمیتوان از مردم خواست کمتر بنزین مصرف کنند، اما همزمان وسیلهنقلیه کممصرف و اقتصادی در اختیار آنها قرار نداد. سیاستگزار باید میان «افزایش هزینه مصرف» و «ایجاد امکان جایگزینی» تعادل برقرار کند.
اگر این تعادل ایجاد شود، موتورسیکلت برقی میتواند از یک محصول محدود و کمتقاضا به یک وسیلهنقلیه عمومی در شهرها تبدیل شود.
وزارت صمت باید هدف کمی تعیین کند
اکنون زمان آن رسیده است که وزارت صمت بهجای طرحهای پراکنده، یک برنامه مشخص برای برقیسازی موتورسیکلتها ارائه کند؛ برنامهای که در آن هدف تولید سالانه، میزان داخلیسازی، تسهیلات خرید، توسعه قطعات، خدمات پس از فروش و نحوه اسقاط موتورسیکلتهای فرسوده مشخص باشد.
شهرداری تهران و سایر کلانشهرها نیز باید در همین چارچوب، برنامه جداگانه خود را تعریف کنند. نمیتوان هر سال درباره آلودگی هوا و ناترازی بنزین صحبت کرد و در پایان، دوباره منتظر راهکاری برای سال آینده ماند.
موتورسیکلت برقی به تنهایی مشکل ناترازی سوخت کشور را حل نمیکند، اما میتواند یکی از حلقههای مهم این زنجیره باشد. مزیت آن نیز این است که برخلاف بسیاری از طرحهای پرهزینه، امکان اجرای مرحلهای دارد.
امروز باید از خودمان بپرسیم وقتی قیمت سوخت افزایش یافته، چرا نباید همزمان سیاستی برای کاهش نیاز به سوخت تعریف کنیم؟
اگر قرار است مصرف بنزین مدیریت شود، یکی از مسیرهای منطقی آن تغییر تدریجی سبد موتورسیکلتهای کشور است. وزارت صمت باید تولید را جدی بگیرد، شهرداریها باید زیرساخت را فراهم کنند و دولت نیز باید با تسهیلات هدفمند، قدرت خرید مصرفکننده را تقویت کند.
افزایش قیمت بنزین شاید یک ضرورت اقتصادی باشد، اما تبدیل آن به یک فرصت صنعتی و زیستمحیطی، نیازمند ارائه گزینه جایگزین است و موتورسیکلت برقی میتواند یکی از مهمترین این گزینهها باشد.
